文/徐本梁

2020年盛夏的一天，宁波舟山港大榭码头正在进行一场特殊的测试。随着一辆集装箱卡车准确地停在预定的位置，围观的人群情不自禁地发出一声欢呼。至此，从事无人驾驶研究开发多年的斯年智驾科技有限公司首席执行官何贝，长长地舒了一口气，脸上露出轻松的笑容，仿佛所有的辛劳这一刻都得到了回报。

从“非常规”的理科生到清华博士

2004年高考，何贝失手了，第一志愿没被录取。这大大出乎他周围的亲戚朋友所料。在他们眼里，这孩子简直是个神童，比别人早一年上学，其间还跳了一级，初中、高中一直轻轻松松名列前茅，他不进名校谁进名校？然而何贝自己却在沮丧之余，客观地觉得这样的结果也不全是意外，毕竟整个高中阶段学习上的投入太少了。他弹钢琴，下象棋，读文学书，画水墨画，琴棋书画无所不玩。可这位“文人雅士”偏偏读的是理科综合，而且填的志愿又是清华大学。到如今，真有点上不着天下不着地了。

好在还不是无可救药，毕竟634分的考分摆在这里，这在当年也算是个高分了。可话说回来，既然进不了清华的门，就意味着成为调配生，看哪个学校愿意录取了。为了让儿子有个合适的学校、合适的专业，从不求人的父母四处奔走，好不容易落实到南京理工大学电子信息工程专业，算是差强人意吧。

从小一路顺风的何贝，第一次重重的摔了一跤，但这一跤也把他摔醒了。大学四年，风靡校园的游戏他从不沾手；别人逛马路看电影，他一头钻进图书馆；以前喜欢的琴棋书画，也只能忍痛作别。“那时我二十来岁，正是最喜欢玩的时候。面对诱惑，我总是想起那年夏天父母亲为我而焦虑、纠结、忐忑，是自责鞭策我努力。”何贝回忆说。果然，功夫不负有心人，一分耕耘总有一分收获，大学四年级那年，他被直接保送到清华大学信息与通信工程专业读博士，专攻人工智能。

如果说大学四年中，何贝是克制玩心迫使自己努力学习，那么清华五年则是自觉遨游在科学的海洋里。其间他读书，编程，写论文，再加上一些实践活动，除此之外，心无旁骛。《基于双视角卷积神经网络的精确车道线检测识别》、《基于点云卷积神经网络的路面标识检测》这些在业内处于领先地位的论文，显示出他对无人驾驶这一领域的研究已经登堂入室。

随着毕业的临近，每当夜深人静时，总有一个问题萦绕在他脑海：毕业后何去何从？彼时，世界上对于无人驾驶的研究已经非常普遍，然而，真正进入应用的，却寥若晨星。是进入科研单位继续搞研究？抑或到大学里当名老师教书育人？还是直接去企业促进项目落地？最终，他选择了入职中国最早从事无人驾驶研发的百度公司，目标是把真正的无人驾驶方案落到实处。

而立之年自主创业 ，只为打造一辆无人驾驶的汽车

百度智能汽车事业部，听名称就知道，这是个与无人驾驶直接相关的部门。在这个部门里，何贝主要负责地图、感知、定位等技术。众所周知，当你在高速公路上使用百度地图导航时，会不时显示语音提示，“前方500米进入匝道”、“限速110公里”。这是通过全景地图搜索各个指示路牌所得到的结果。以前这项工作主要是通过人工来完成。何贝与同事们一起，利用智能搜索后，竟然节省了97%的人工。 而三年时间里，智能汽车事业部给予何贝的，则是关于智能汽车的书本知识之外的多方面实践机会。     

2017年，百度公司里三位“俱怀逸兴壮思飞”的年轻人，凭借清华、北大博士的底气，“欲上青天揽明月”，自己创办公司，研发自动驾驶技术。作为其中之一的何贝，在公司里负责技术体系的把控和产品化。

什么叫“产品化”？就是让科学技术落地，变成实实在在的产品。那么，无人驾驶技术又是怎么样的原理呢？说到老本行，何贝侃侃而谈：“人工驾驶汽车，需要四个方面。一是用眼睛识别周边的物体，分析环境；二是用手脚掌控方向、油门、档位、刹车等，操纵汽车；三是用记忆、路标，或者手机地图软件等来识别地理位置、计算路线；四是用大脑来接受信息，整体调度，统一指挥。”何贝说，无人驾驶也是类似。眼睛就是感知算法，通过相机等传感器来进行。手脚就是通过电子信号的收发来代替，很像小时候家里的电视通过按钮来操作，而现在都是遥控器的无线控制。手机地图软件则内嵌在车载大脑中。最终由车载大脑加载人工智能，进行调度和指挥。

跟所有科学技术一样，无人驾驶也是由浅入深一步一步发展过来的。最初级的L1级自动驾驶在十多年前就出现了，比如目前众多车型都配备的定速巡航、车道保持、自动泊车等等。简单来说驾驶主力还是驾驶员，L1级别的辅助驾驶会让驾驶员在驾驶途中稍微轻松一点。而L2级自动驾驶则具备了许多自动驾驶车辆的雏形功能，例如全速段自动辅助驾驶、拥堵时自动辅助驾驶、自动危险预判刹车等功能。但更多时候驾驶员仍需主导车辆行驶，只有在特定情况下，才可以双手暂时离开方向盘。

何贝从事研发的是目前最先进的L4级自动驾驶，这第四代技术可以由车辆完成所有驾驶操作，人类驾驶员无需保持注意力。有了这一技术，可以解决许多驾驶中的痛点，比如消除长途驾驶单调无聊带来的驾驶员困倦，并避免因此引起的交通安全事故。“再比如，一些特定的工程车操作的重复性，会使操作人员烦躁、疲劳。”何贝说，像压路机，往往一整天就在几十米的路段里反复碾压，很容易让人产生不耐烦情绪。而L4级自动驾驶技术，就完全可以解决这些问题。

何贝的梦，就是把学校里学的理论知识，转换成产品。也就是说，他想打造出真正的不用人操作的汽车。2020年，他从团队中分离出来，独自创办斯年智驾科技有限公司，就为了实现这个理想。

梦想，在港口的集卡车上成为现实

L4级自动驾驶还是有限制的，车辆自动完成所有驾驶操作，是在限定道路和环境条件下，并不是所有场合都可以完成。换句话说，要在城市道路或高速公路上实行无人驾驶，目前的技术还不允许。面对这一现状，何贝把目标定在了港口码头，定在了集装箱卡车上。

现今的何贝，已不是当年玩琴棋书画的少年了。他的如此决策，自有他的战略眼光。

从市场角度看，在目前L4技术条件下，港口集卡有足够大的市场。全世界的十大港口有七个坐落于中国，江港、河港更是不计其数。而且航运市场还在不断扩大规模，中国集装箱吞吐量呈逐年增长态势，2019年达到26000万标准箱以上。还有一点不可忽视，在这样庞大的总量里，自动化渗透率不到 2%，可见市场足够广阔。

从经营的眼光看，何贝认为要考虑复制因素： “我们要做的是一个具备强复制能力的产品，如果从A客户到B客户要重新研发一次，那就不是做产品，而是做项目了。”他说，港口是一个高标准化的场景，可以说，全世界的港口环境基本相似，这对于自动驾驶系统批量复制来说，是特别理想的。

从港口方面看，对设备自动化改造需求迫切。作为一个传统行业，降本增效一直是港口作业的主旋律。再加上作业安全、劳动力紧缺等因素，自动驾驶将成为必然的发展方向。何贝团队在港口工作人员的配合下，作过一项调查。以一辆使用寿命8年、买价为55万元的集卡车为例，每年可创营业收入60万元。而每年需要支付保险费、维修费约10万元；以每辆车配备三名驾驶员计算，人工成本平均约为35万元。收支相抵，所剩不多了。更何况，目前劳动力紧缺，设备空置情况时有发生。而使用自动驾驶方案后，每辆车只需一次性投入15万元，却可节省每年35万的人力成本，效益显而易见。以一个集卡车为1000辆的港口计算，每年缩减的成本数额可观。

这省钱省人的账明明白白摆着，谁都算得清，更何况长袖善舞的港口经营者。2020年初，宁波舟山港等一些国际大港纷纷主动上门，与斯年智驾公司洽谈合作事宜。

这些年，何贝参与打造的自动驾驶系统达到17个，涉及 22 款线控车型，涵盖港口、物流、环卫等多种场景。但真正要把码头上集卡车这种庞然大物改成自动驾驶，并不是一件轻松的事。

集卡车的任务是把船上的集装箱运到堆场，而船不可能全都停在一个固定的泊位，这条船停在一号泊位，说不定十几小时后下一条船靠泊三号泊位了。所以，港口的场景不像普通的道路，它的变化是以小时来计算的。这就给定位导航系统对特征的选择增加了难度。

另外，港口需要7×24小时无间断作业，不管白天、黑夜，不管阴、晴、雨、雪，这就意味着对检测准确率的要求非常之高。再加上半挂车比乘用车复杂很多，线控响应周期长，控制难度显著增加。综合种种因素，港口集卡因为环境的特殊，技术层面上不时会遇到感知、定位、控制等方面的难题。

理论与实践的最初结合，必然有一个磨合，这个磨合往往是反复的，有时甚至是纠结的。为尽快度过磨合期，让产品早日落地，港口几乎成了何贝和他的技术团队的工作岗位。一连几个月，无论风雨，不知寒暑，天天盯在码头上，对模块性能、安全指标和稳定性，都要进行测试，以保证自动驾驶系统的产品化效果。

码头是个冬冷夏热的地方，盛夏骄阳如火，集装箱堆场上没有一片树叶可以遮阴，强烈的阳光从水泥地上反射到驾驶室，又热又剌眼。冬天更是寒风剌骨，“记得2020年初我们在唐山港安装、调试，正好碰到寒流，码头上气温低到零下20度。海边风又大，躲又没处躲，但我们还是坚持下来了。”当时的情景，何贝至今都记忆犹新。

有付出就有回报，创办才一年多的斯年智驾公司， 已经名声在外，唐山、广州、深圳等各大港口纷纷主动上门联系。“我们目前在有意识地限制拓展速度，想着先把现有的合作单位做精做好。”何贝说，从去年7月单车进入宁波舟山港以来，第二个月就增加到4辆，年底达到了8辆，另外在唐山港也投放了10辆。所有车辆，均在今年一月通过专家评审。   

带领团队，驶向更远的远方

说起斯年智驾，何贝不无自豪：“别看我们公司成立时间不长，可团队中有不少是我国最早一批做港口自动驾驶的人，都是既有理论知识又有实践经验的高手。”而同事们说起何贝，更是由衷的钦佩：“从身先士卒亲临港口调试，到运筹帷幄战略上拓展市场把控节奏，公司仅仅一年多时间就能取得这样的成绩，全靠他这位出色的带头人。”

2021年6月，斯年智驾科技有限公司与宁波舟山港大榭码头签订商业化运营合同，其无人驾驶系统正式在码头实行有偿运营，成为码头的生产工具，这在全世界尚属首例。至此，斯年智驾的无人驾驶技术实现了真正意义上的商业化落地。

这无疑是斯年智驾的里程碑之一，对全世界港口无人驾驶行业来说，也具有堪称划时代的标杆意义。

理论向实践转化，科学技术向生产力转化，这是何贝一直以来的梦想。为了实现这个梦想，他以近乎苛刻的标准来要求自己和团队。港口堆场道路宽3米，集卡车宽2.6米，两边仅有各20厘米的空隙，这条件即便是经验丰富的人工驾驶员也不敢大意，而何贝却把无人驾驶的标准设到两边各10厘米；精确停车项目，行业的平均精度在 5 厘米左右，而斯年智驾已经做到了 2 厘米。去年6月一次测试时，集卡车缓缓驶来，待到近前，何贝让人扔过去一个空的矿泉水瓶。瓶子在空中只是一瞬之间，无人驾驶系统来不及反应，没有及时停车。在场有些人认为，在一望无际的码头堆场，区区一个矿泉水瓶，在空中停留也就零点几秒时间，反应不过来也属正常。但何贝却斩钉截铁地给相关部门下达任务，限时攻克这个缺陷。“做产品不能留死角，哪怕再小的问题。否则这个产品就不能称为完美。”

在只剩下半年时间的2021年里，何贝有个小目标：宁波舟山港智能集卡车投放量达到40辆，唐山港达到20辆；每辆车年作业量争取达到30000标准箱；到今年年底积累超过 100 万公里无人接管运营里程，撤掉安全员。

对于整个行业前景，这位年轻的领军人物，有着更美好的憧憬：“我们目前研发的是L4级别的自动驾驶，L5级别才是各个汽车工业设计师心中的理想状态。这一级别的车辆，在任何天气、任何地域都可以实现完全自动驾驶。到时候，汽车将由“座驾”转为“座舱”，你在车里可以喝茶，可以看书，智能汽车自会把你送到既定的目的地。”

这位带领团队走在行业前列的“少帅”，正朝着他认定的目标砥砺奋进。

                         已经企业与本人审稿

确认人：何贝

            确认时间：2021年6月23日

                  企业盖章：北京斯年智驾科技有限公司